Oσοι έχουν περάσει είτε πεζή, είτε με όχημα από τη διάβαση της οδού Σεπολίων μια καθημερινή νωρίς το πρωί γνωρίζουν πως πρόκειται για ένα από τα πιο χαώδη και επικίνδυνα, από κυκλοφοριακής άποψης, σημεία της πόλης.
Η εικόνα με ένα πλήθος παιδιών να διασχίζει τη διάβαση, στο δρόμο προς τα σχολεία, δίπλα ακριβώς από αυτοκίνητα, δίκυκλα και φορτηγά είναι σοκαριστική.
Ενας μόνο υπάλληλος καθορίζει την ασφαλή διέλευση σε ένα σημείο που διέρχονται πεζοί και οχήματα από όλες τις πιθανές κατευθύνσεις.
Οι διαβάσεις χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: διαβάσεις με αυτόματο σύστημα (ΑΣΙΔ), φυλασσόμενες διαβάσεις με χειροκίνητο σύστημα για το ανέβασμα και κατέβασμα των μπαρών και πεζοδιαβάσεις. Από τις διαβάσεις υποτίθεται ότι περνούν μόνο οχήματα, όμως αυτό δεν τηρείται ποτέ στην πράξη.
Υπολογίζεται πως στο τμήμα από τον Πειραιά έως τον Αγιο Στέφανο (περίπου 25 χλμ.) υπάρχουν συνολικά 27 ισόπεδες διαβάσεις – οδικές και πεζών. Σε αυτές, δεν συμπεριλαμβάνονται οι αυτοσχέδιες διαβάσεις που δημιουργούνται κατά καιρούς από κατοίκους, παρά τους κινδύνους που έχει επισημάνει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Η διάβαση της οδού Σεπολίων, γνωστή και ως «το οκτώ» λόγω των πολλών κατευθύνσεων της, είναι μία από τις πιο πολυσύχναστες διαβάσεις στην Αθήνα. Ο τρόπος που περνούν ταυτόχρονα πεζοί – ανάμεσά τους ηλικιωμένοι, μαθητές, γονείς με καρότσια- και οχήματα, αποτυπώνει την υψηλή επικινδυνότητα που χαρακτηρίζει τις διαβάσεις στην πρωτεύουσα
Διχοτομημένες συνοικίες
«Εστησαν ένα εργοτάξιο σε μια περιοχή στο κέντρο της πόλης με χιλιάδες κατοίκους και το έστησαν σαν να βρίσκονται στη μέση της ερήμου», λέει στο in o Θεοδόσης Μπενάτος, πρόεδρος του εξωραϊστικού και εκπολιτιστικού συλλόγου «Αναγέννηση», περιγράφοντας την απορρύθμιση που προκαλεί στα Σεπόλια το έργο της υπογειοποίησης του σιδηρόδρομου.
Σε αυτή την πυκνοκατοικημένη περιοχή, πάνω και κάτω από τις γραμμές λειτουργούν ένας παιδικός σταθμός, τρία νηπιαγωγεία, δύο δημοτικά σχολεία, ένα γυμνάσιο κι ένα λύκειο, φροντιστήρια, σχολές χορού, δύο σούπερ μάρκετ, δύο αθλητικά κέντρα κ.α.
Εκτός από το εργοτάξιο, το κάδρο στα Σεπόλια περιλαμβάνει στενούς δρόμους, -διπλής κυκλοφορίας κάποιοι-, σπασμένα κι επικίνδυνα πεζοδρόμια, απουσία διαγραμμισμένων διαβάσεων, διαβάσεις χωρίς προστατευτικά και αποτροπή παρκαρίσματος, χωρίς ράμπες αναπήρων και πολλά άλλα εμπόδια.
«Δεν υπάρχει πρόσβαση για ΑΜΕΑ στις πεζοδιαβάσεις εδώ και δεκαετίες. Δεν υπάρχει επίσης φωτεινή και ηχητική σήμανση, μόνο λίγη κίτρινη μπογιά στην ταμπέλα που εφιστά την προσοχή των διερχομένων» υπογραμμίζει ο κ. Μπενάτος.
Ο Βασίλης Δήμου, μέλος Δ.Σ του πολιτιστικού- εξωραϊστικού συλλόγου «Μέγας Αλέξανδρος» στις περιοχές Κεραμεικός- Ρουφ- Γκάζι αναφέρει με τη σειρά του πως στη συγκεκριμένη περιοχή όπου οι γραμμές απλώνονται σε 1,5 χιλιόμετρο, υπάρχουν επτά πεζοδιαβάσεις. «Ειδικά αυτές στο Γκάζι είναι πολυσύχναστες λόγω της νυχτερινής διασκέδασης. Τις ίδιες διαβάσεις όμως χρησιμοποιούν και οι φοιτητές στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών κατά τη διάρκεια της μέρας», περιγράφει ο κ. Δήμου.
Και συνεχίζει: «Στο δικό μας κομμάτι, την τελευταία δεκαετία έχουν σημειωθεί τέσσερα θανατηφόρα ατυχήματα. Και στις επτά πεζοδιαβάσεις απουσιάζουν οι ηχητικές και οπτικές σημάνσεις, δεν υπάρχει κατάλληλος φωτισμός, ούτε διαγραμμίσεις. Εχουν γίνει κάποιες σημειακές παρεμβάσεις το 2023, από τον Δήμο Αθηναίων, όμως δεν είναι επαρκείς. Ολα αυτά απαιτούν συντήρηση».
Κανείς δεν γνωρίζει ποιος και πότε άνοιξε τις πεζοδιαβάσεις
Πότε, από ποιον και πώς ανοίχτηκαν όμως οι άτυπες πεζοδιαβάσεις κατά μήκους του δικτύου; «Από το ’88 που εργάζομαι στον σιδηρόδρομο, εκεί είναι», λέει στο in ο Νίκος Τσικαλάκης, γενικός γραμματέας εργαζομένων στον ΟΣΕ.
Ο κ. Τσικαλάκης εξηγεί γιατί οι παλιές πεζοδιαβάσεις έγιναν πιο επικίνδυνες. «Οταν ανοίχτηκαν, τα τρένα λειτουργούσαν με ατμό και ο κόσμος τα άκουγε και τα έβλεπε από μακριά. Επειτα, τα τρένα έγιναν ντιζελοκίνητα και πάλι οι πολίτες τα έβλεπαν και τα άκουγαν από μακριά. Τα πολλά ατυχήματα και δυστυχήματα ξεκίνησαν να σημειώνονται όταν το τρένο έγινε ηλεκτρικό και αθόρυβο».
Ο δήμαρχος Μοσχάτου – Ταύρου, Ανδρέας Ευθυμίου, αναφέρει πως τουλάχιστον μισό αιώνα πίσω και ακόμα πιο παλιά, κάτοικοι και δήμαρχοι διάνοιξαν παράτυπα κάποια περάσματα για να περνούν οι κάτοικοι και με τον ίδιο άτυπο και σιωπηρό τρόπο αυτά τα περάσματα υιοθετήθηκαν στη συνέχεια από τον ΟΣΕ και βαφτίστηκαν πεζοδιαβάσεις.
«ΟΣΕ και Δήμοι έχουν την υποχρέωση να συνεννοηθούν και να τις κλείσουν» συμπληρώνει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών στη Hellenic Train, Κώστας Γενιδούνιας. Προσθέτει: «Από τη στιγμή που ο ΟΣΕ επιτρέπει σε πολίτες να περνούν μέσα από τις υποδομές του, φέρει ξεκάθαρα ευθύνη για την ύπαρξή τους».
«Μπορεί όμως μια πυκνοκατοικημένη περιοχή να ζήσει με δύο διαβάσεις σε μήκος δύο χιλιομέτρων, από τις οποίες δεν θα έπρεπε καν να περνάει το κοινό;», αναρωτιέται ο κ. Μπενάτος σχολιάζοντας την κριτική που ασκεί ο ΟΣΕ για τη διάνοιξη των πεζοδιαβάσεων κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών.
Ο κ. Μπενάτος συμπληρώνει το εξής: «Και στα σημεία όμως που οι διαβάσεις είναι φυλασσόμενες με μπάρες που σηκώνονται χειροκίνητα, τα συστήματα είναι από 60 έως 80 ετών. Δεν θα έπρεπε να βασίζεται σε αυτά ο σιδηρόδρομος. Σε κάθε περίπτωση, οι πεζοί οδεύουν και περνούν μέσα από τις διαβάσεις με κάποιου την ευθύνη. Οι προειδοποιήσεις και οι σημάνσεις πάνω στις ταμπέλες εισόδου, δείχνουν πως οι πεζοδιαβάσεις έχουν γίνει αποδεκτές από τους αρμόδιους».
Ο τρόπος που περιγράφει ο κ. Τσικαλάκης οτι εφαρμόζεται στην πράξη η διέλευση ενός τρένου μέσα από τον αστικό ιστό είναι ενδεικτικός της επικινδυνότητας.
«Οσον αφορά τις ΑΣΙΔ, ο μηχανοδηγός γνωρίζει 100 μέτρα νωρίτερα, ότι οι μπάρες έχουν κατέβει μέσα από το λευκό φωτόσημο που βλέπει ενεργοποιημένο. Στις φυλασσόμενες, επειδή οι μπάρες είναι ψηλές, είναι εμφανές από μακριά ότι έχουν κατέβει. Για τις πεζοδιαβάσεις που οι μηχανοδηγοί γνωρίζουν πια τη ύπαρξη τους, οι οδηγοί μειώνουν την ταχύτητα από τα 40 χιλιόμετρα στα 6, και κορνάρουν αν δουν από μακριά κίνηση πεζών. Σκεφτείτε όμως πως η περιοχή του Γκαζιού και του Ρουφ είναι γεμάτες πεζοδιαβάσεις ενώ υπάρχουν και αυτοσχέδια περάσματα. Οι οδηγοί περνούν από αυτά τα σημεία με αγωνία».
Από την κάτω πλευρά της διάβασης της οδού Σεπολίων, μια σειρά απο τρία πλαστικά προστατευτικά, υποτίθεται ότι δημιουργούν ένα υποτυπώδες πέρασμα για τους πεζούς. Δεξιά και αριστερά, μεταλλικοί φράχτες περιφράσσουν το εργοτάξιο του ΟΣΕ
Επαναλαμβανόμενα ατυχήματα και δυστυχήματα
Τον Νοέμβριο του 2021, και ενώ είχε ξεκινήσει το έργο της υπογειοποίησης των γραμμών στα Σεπόλια, δύο απανωτά δυστυχήματα επανέφεραν εμφατικά στη συζήτηση τους κινδύνους από τις αφύλακτες πεζοδιαβάσεις.
Στις 23 Νοεμβρίου 2021,ένα τρένο παρέσυρε μια γυναίκα σε πεζοδιάβαση στην Κωνσταντινουπόλεως. Λίγες μέρες αργότερα, στη συμβολή της λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως με την οδό Αχιλλέως στο Μεταξουργείο, ένας άνδρας παρασύρθηκε από τρένο.
Τον Απρίλιο του 2023 ένας μαθητής Λυκείου χτυπήθηκε από τρένο στον δήμο Ταύρου στην πεζοδιάβαση στην οδό Μηθύμνης. Παρά τις βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, ο μαθητής επέζησε.
Την παραμονή Χριστουγέννων του 2022, στην πεζοδιάβαση της οδού Ρόδου, στα Σεπόλια, μια ηλικιωμένη παρασύρθηκε από τρένο.
Τον Σεπτέμβριο του 2025, ηλικιωμένος έχασε τη ζωή του, καθώς παρασύρθηκε από συρμό του Προαστιακού, στην προσπάθειά του να διασχίσει πεζοδιάβαση επί της οδού Κωνσταντινουπόλεως.
Σύμφωνα με τις ετήσιες εκθέσεις της ΡΑΣ, την περίοδο 2014-2023, σημειώθηκαν συνολικά 37 θάνατοι από ατυχήματα που συνέβησαν σε ισόπεδες διαβάσεις.
Την περίοδο 2017-2023, καταγράφηκαν συνολικά 24 σοβαροί τραυματισμοί από ατυχήματα που σημειώθηκαν σε ισόπεδες διαβάσεις.
Σύμφωνα με την έκθεση για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων στην ΕΕ, η οποία δημοσιεύθηκε το 2024 από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, η Ελλάδα είναι η δεύτερη χώρα μεταξύ των 27 κρατών-μελών της Ε. Ε. σε ό,τι αφορά το ποσοστό ατυχημάτων σε ισόπεδες διαβάσεις την περίοδο 2020-22, πίσω μόνο από την Εσθονία. Το ποσοστό της Ελλάδας είναι σχεδόν πενταπλάσιο από τον αντίστοιχο ευρωπαϊκό μέσο όρο.
«Είναι προκλητικό πως η ευθύνη διαμοιράζεται πάντα στο θύμα που “δεν πρόσεχε” και στον οδηγό της αμαξοστοιχίας που δεν κορνάρισε ή έτρεχε πολύ», σχολιάζει τα ανησυχητικά ποσοστά ατυχημάτων και δυστυχημάτων ο κ. Μπενάτος.
Στη διάβαση της οδού Σιώκου, συχνά τα οχήματα που οδεύουν προς τη Λιοσίων ακινητοποιούνται λόγω μποτιλιαρίσματος. Σε κάποιες περιπτώσεις, οι οδηγοί των τρένων έχουν αναγκαστεί να φρενάρουν και να ακινητοποιήσουν το τρένο, μιας και πάνω στις γραμμές έχουν «κολλήσει» οχήματα. Το δε σπασμένο σε σημεία και διαβρωμένο οδόστρωμα, αποτελεί μόνιμο αντικείμενο διαμάχης ανάμεσα σε ΟΣΕ και Δήμο Αθηναίων
Ατυχήματα και όταν οι γραμμές φυλάσσονται
Τα γεγονότα δείχνουν πως ατυχήματα σημειώνονται και όταν οι εργαζόμενοι είναι παρόντες στις φυλασσόμενες διαβάσεις.
Τον Φεβρουάριο του 2025 συνελήφθη από τις αστυνομικές αρχές ένας 28χρονος υπάλληλος φύλαξης σιδηροδρομικής διάβασης (σεκιούριτι) στον Ταύρο, καθώς φέρεται να ξέχασε ανοιχτές τις μπάρες. Ο μηχανοδηγός κατέβηκε από το τρένο και ξύπνησε τον σεκιούριτι στο κουβούκλιο, δίπλα από τη διάβαση.
Τον ίδιο μήνα σημειώθηκε και δεύτερο συμβάν στη σιδηροδρομική διάβαση στη συμβολή των οδών Κωνσταντινουπόλεως και Σεπολίων. Ο φύλακας σε εκείνη την περίπτωση δεν ανέβασε τις προστατευτικές μπάρες την ώρα που περνούσε αμαξοστοιχία, με συνέπεια οδηγός δίκυκλου να γλιτώσει τελευταία στιγμή την παράσυρση. Ο 48χρονος ισχυρίστηκε πως είχε πάει στην τουαλέτα.
«Αυτά συμβαίνουν όταν το προσωπικό δεν είναι μόνιμο και τη μία μέρα φυλάει τις γραμμές του τρένου και την επόμενη την είσοδο ενός σούπερ μάρκετ» λέει στο in o κ. Τσικαλάκης. «Στον κανονισμό κυκλοφορίας των τρένων, ο φύλακας των διαβάσεων είναι σημαντικό κομμάτι της ασφαλούς κυκλοφορίας. Δεν μπορούν οι εργαζόμενοι σε αυτή τη σημαντική υποδομή να έχουν σχέση α λα καρτ.
Σύμφωνα με τον κ. Τσικαλάκη, γενικό γραμματέα εργαζομένων στον ΟΣΕ, οι υπάλληλοι των ιδιωτικών εταιρειών (σεκιούριτι) εκπαιδεύονται επί 25 μέρες σε βασικές γνώσεις της ηλεκτροκίνησης, ως εργαζόμενοι μέσα σε ένα δίκτυο 25.000 βολτ.
Τον Απρίλιο του 2023, στον απόηχο του δυστυχήματος των Τεμπών, επαναπροσλήφθηκαν 105 υπάλληλοι του ΟΣΕ, των οποίων οι συμβάσεις ορισμένου χρόνου εργασίας, είχαν λήξει. Παρόλα αυτά, επειδή ο αριθμός τους είναι μικρός, το προσωπικό ασφαλείας συμπληρώνουν και σεκιούριτι.
Οι προειδοποιητικές πινακίδες στην είσοδο των πεζοδιαβάσεων, αποτελούν σύμφωνα με τους κατοίκους των περιοχών που διασχίζει το τρένο, σαφέσταση υιοθέτηση της λειτουργίας των πεζοδιαβάσεων, χωρίς όμως κανείς να αναλαμβάνει την ευθύνη της φροντίδας και της ασφάλειας τους
Η εναλλακτική: Πεζογέφυρες σε εγκατάλειψη
Οι πεζογέφυρες αποτελούν σύμφωνα τόσο με τους κατοίκους, όσο και με τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, τη μόνη ρεαλιστική λύση στο θέμα της κατάργησης των επικίνδυνων πεζοδιαβάσεων.
«Πώς όμως θα εξυπηρετηθούν όλοι αυτοί οι πολίτες στον δήμο της Αθήνας και τον δήμο Ταύρου – Μοσχάτου με μόλις τρεις πεζογέφυρες;», αναρωτιέται ο κ. Τσικαλάκης, καθώς μας δείχνει την πεζογέφυρα κοντά στην οδό Αγίου Μελετίου στα Σεπόλια, η οποία παραδόθηκε πριν από τέσσερα χρόνια από τον ΟΣΕ, όμως σήμερα δείχνει ήδη σημάδια εγκατάλειψης.
Κατά τον κ. Τσικαλάκη, οι πεζογέφυρες πρέπει να είναι τουλάχιστον 10 για να μπορούν να εξυπηρετούνται ικανοποιητικά οι πολίτες όλων των περιοχών που διασχίζει ο σιδηρόδρομος. «Είναι ανεπίτρεπτο οι πολίτες να περνούν μέσα από ένα δίκτυο 25.000 βολτ. Ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι περιφραγμένος και να υπάρχουν τοιχία μπροστά από τις γραμμές».
Οι τρεις αερογέφυρες από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών (Σταθμός Λαρίσης) μέχρι του Ρέντη είναι ελάχιστες για να καλύψουν τις ανάγκες μετακίνησης των χιλιάδων κατοίκων που ζουν εκατέρωθεν των γραμμών
Το έργο που ήρθε για καλό και ξεκίνησε να στοιχειώνει
Στο μεταξύ, η ολοκλήρωση του έργου της υπογειοποίησης των γραμμών στα Σεπόλια δεν φαίνεται στον ορίζοντα.
To 2018 υπογράφηκε σύμβαση για το έργο με τίτλο: «Κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα έξοδος Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) – Τρεις Γέφυρες, με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων» με χρόνο παράδοσης τους 52 μήνες.
Σκοπός του έργου είναι η αύξηση των δρομολογίων που διέρχονται από τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Αθήνας και η κατάργηση των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων στον πυκνοκατοικημένο αστικό ιστό.
Στην πορεία, το αρχικό κόστος των 66 εκατ. ευρώ ανέβηκε στα 100 εκατ. ευρώ, μέσα από δύο συμπληρωματικές συμβάσεις το 2021 και το 2023.
Το 2022 είχε υλοποιηθεί το 14% του έργου και το 2024 το 40%.
Το έργο της υπογειοποίησης των γραμμών του τρένου στα Σεπόλια έχει βγει σημαντικά εκτός χρονοδιαγράμματος, ενώ οι εργασίες μέσα στο εργοτάξιο μοιάζουν να έχουν «παγώσει»
Θεωρητικά, η νέα επίσημη ημερομηνία ολοκλήρωσης είναι ο Φεβρουάριος του 2028, όμως και αυτή η ημερομηνία θεωρείται ανεδαφική, δεδομένου ότι στην υπόθεση έχει πλέον λόγο και το υπουργείο Πολιτισμού, λόγω των αρχαιολογικών ευρημάτων που βρέθηκαν κατά τις εκσκαφές. Η μετατόπιση των δικτύων Οργανισμών Κοινής Ωφελείας είναι άλλος ένας λόγος που προκαλεί καθυστερήσεις στο έργο.
Ο κ. Μπενάτος συμπυκνώνει την κατάσταση που επικρατεί αυτόν τον καιρό στα Σεπόλια λόγω του εργοταξίου. «Καταστήματα και πολυκατοικίες έχουν αποκλειστεί με μια απειροελάχιστη φέτα πεζοδρομίου μπροστά τους, από λαμαρίνες, για άγνωστο διάστημα. Από άποψη κινητικότητας στο εργοτάξιο, εδώ και κάποιο καιρό δεν κουνιέται φύλλο. Συχνά, οι εργαζόμενοι μεταφέρονται σε άλλα εργοτάξια και κυρίως στο Ελληνικό. Οσο για την ασφάλεια των πεζών που διέρχονται μέσα από το εργοτάξιο δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη. Οσες φορές συναντηθήκαμε με υπεύθυνους της κοινοπραξίας που έχει αναλάβει το έργο, μας απάντησαν πως η ασφαλής διάβαση των πεζών μέσα από το εργοτάξιο δεν προβλέπεται στη σύμβαση του έργου».
Μια πυκνή αλληλογραφία μετάθεσης ευθυνών
Την κατάσταση χειροτερεύει η αδυναμία ουσιαστικού συντονισμού μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων. Η αλληλογραφία ανάμεσα σε Δήμο Αθηναίων και ΟΣΕ, την οποία διάβασε το in, είναι ενδεικτική της τάσης των εμπλεκόμενων με το ζήτημα να αποτινάξουν από πάνω τους την ευθύνη.
Στις 26 Φεβρουαρίου 2024 ο Δήμος Αθηναίων διαμαρτύρεται προς τον ΟΣΕ για την «επικίνδυνη κατάσταση που επικρατεί στις διαβάσεις των σιδηροδρομικών γραμμών στα Σεπόλια και γενικότερα σε όλες τις διαβάσεις εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Αθηναίων» και τον καλεί να αυξήσει τα μέτρα ασφαλείας.
Σχεδόν ένα χρόνο πριν (15.3.2023), ο ΟΣΕ είχε ενημερώσει με έγγραφό του τον Δήμο ότι θα προχωρούσε σε ενέργειες για την επαύξηση της ασφάλειας των διαβάσεων αλλά κατά τον Δήμο ο ΟΣΕ δεν ενημέρωσε ποτέ αν έγιναν αυτές οι ενέργειες.
Τον Ιούνιο του 2024, η Γενική Γραμματεία Αυτοδιοίκησης και Αποκέντρωσης του υπουργείου Εσωτερικών απαντά στον Δήμο ότι ως προς τη συντήρηση των τμημάτων των οδών αρμοδιότητας του, που διασταυρώνονται με ισόπεδες διαβάσεις του ΟΣΕ αρμόδιο είναι το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών. Ομως, ο ΟΣΕ σε επιστολή τους προς τον Δήμο Αθηναίων στις 11 Φεβρουαρίου 2025 αναγνωρίζει αρμοδιότητα και στους δήμους εκτός από το υπουργείο Υποδομών.
Η ανταλλαγή επιστολών συνεχίζεται αμείωτη μέχρι πρόσφατα.
Από την μία πλευρά το εργοτάξιο του ΟΣΕ και από την άλλη, ένα παλιό και γεμάτο μπαλώματα οδόστρωμα
Ο Σταύρος Μπαράκος, επιβλέπων μηχανικός σε έργα που διεκπεραιώνει η τεχνική εταιρεία «Δομική Αθηνών» στις διαβάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου της Αθήνας, λέει πως ο ΟΣΕ εμφανίζει ένα διττό πρόσωπο στο θέμα της αποκατάστασης του οδοστρώματος στις διαβάσεις. «Μας απαντούν πως η επισκευή του οδοστρώματος στις διαβάσεις εμπίπτει στις αρμοδιότητες των Δήμων, όμως σε μία περίπτωση που επιχειρήσαμε να επισκευάσουμε μια λακκούβα, ένας φύλακας του ΟΣΕ δεν μας επέτρεψε την είσοδο.
»Την ίδια στιγμή, στον δήμο Μοσχάτου – Ταύρου, ο ΟΣΕ, έχει τοποθετήσει με δικά του έξοδα τον ειδικό συνθετικό τάπητα στις διαβάσεις, ο οποίος αυξάνει την ασφάλεια της διέλευσης πεζών και οχημάτων. Γιατί στον δήμο Ταύρου ο ΟΣΕ αναλαμβάνει αυτά τα έργα και στην Αθήνα μετατοπίζει την ευθύνη στον Δήμο;» σημειώνει ο κ. Μπαράκος.
Μία ιδέα από το έργο της υπογειοποίησης των γραμμών του ΟΣΕ στα Σεπόλια, μπορεί να πάρει κανείς από την εναέρια γέφυρα ανάμεσα στην οδό Αγίου Μελετίου και την Σεπολίων
Ταύρος – Καταργώντας τελικά μία διάβαση
Η αυτοψία στον δήμο Ταύρου – Μοσχάτου δείχνει πως οι τρεις διαβάσεις που υφίστανται σε αυτόν δήμο είναι στην καλύτερη κατάσταση όλων, ενώ ο δήμαρχος επιβεβαιώνει ότι οι επιστρώσεις με τον ειδικό τάπητα, έγιναν με έξοδα του ΟΣΕ.
Ο κ. Ευθυμίου σημειώνει πως η μία αφύλακτη πεζοδιάβαση που υπήρχε στην περιοχή, στην οδό Μηθύμνης, στην οποία και τραυματίστηκε σοβαρά ο 16χρονος μαθητής το 2023, έκλεισε μόλις πριν από λίγες μέρες. Η διαδικασία της κατάργησής της έχει ενδιαφέρον.
Ο δήμαρχος ζήτησε από τον ΟΣΕ να την καταργήσει έπειτα από ομόφωνη απόφαση του ΔΣ του δήμου. «Ο ΟΣΕ μας είπε να κάνουμε αίτημα, έτσι ώστε να είναι σαφές πως την απόφαση για το κλείσιμο την πήρε ο Δήμος και όχι εκείνοι. Και είναι σαφές γιατί συμβαίνει αυτό – οι κάτοικοι μας κατηγορούν τώρα για το ότι την καταργήσαμε».
Ο κ. Τσικαλάκης συμπυκνώνει την ουσία του προβλήματος. «Οι πεζοδιαβάσεις είναι παράνομες και άτυπες, «καυτές πατάτες» που κανείς δεν θέλει να πιάσει. Η κατάργηση τους, θα έπρεπε να ισοσκελιστεί από πολλές πεζογέφυρες και τεχνικά έργα υποδομών που θα θωρακίζουν σοβαρά την πρόσβαση στις γραμμές, οι οποίες τώρα είναι ξέφραγο αμπέλι. Ομως, όλα αυτά απαιτούν πολλά χρήματα, οπότε η μετάθεση ευθυνών από τους ιθύνοντες και ειδικά από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών που παρακολουθεί το θέμα από μακριά, είναι πιο εύκολη».
