Επιμέλεια: Στέλιος Βασιλούδης
Οι παρατηρητές λένε ότι η πίεση στις διαπραγματεύσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) φαίνεται να συνδέεται με χώρες που έχουν επενδύσει σημαντικά στο φυσικό αέριο. Περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) περνούσε από το στενό του Ορμούζ, μια λωρίδα θάλασσας με πλάτος μικρότερο από 30 μίλια στο στενότερο σημείο της, προτού ουσιαστικά κλείσει μετά την επίθεση ΗΠΑ – Ισραήλ στο Ιράν, η οποία εκτόξευσε την τιμή του πετρελαίου και άφησε περίπου 20.000 ναυτικούς ακινητοποιημένους σε 2.000 πλοία.
Η δύσκολη θέση τους έχει φέρει στο προσκήνιο την περίπλοκη και βρώμικη σχέση μεταξύ της ναυτιλίας και της βιομηχανίας ορυκτών καυσίμων. Ο τομέας είναι ένας από τους πιο ρυπογόνους, με τις περισσότερες μηχανές πλοίων να τροφοδοτούνται από αυτό που έχει ονομαστεί «απόβλητο» της διαδικασίας διύλισης πετρελαίου, ένα βαρύ ντίζελ (μαζούτ) με έντονη περιεκτικότητα σε άνθρακα, πολύ βρώμικο για οποιονδήποτε άλλο σκοπό. Η ναυτιλία παράγει περίπου το 3% των παγκόσμιων αερίων του θερμοκηπίου, ένα ποσοστό που αναμένεται να αυξηθεί καθώς το εμπόριο παγκοσμιοποιείται περαιτέρω.
Όμως η σχέση με το πετρέλαιο είναι ακόμη βαθύτερη: όχι μόνο τα πλοία εξαρτώνται από το μαζούτ, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες βασίζονται επίσης σε μεγάλο βαθμό στα ορυκτά καύσιμα ως φορτίο. «Περίπου το 40% του παγκόσμιου στόλου χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ορυκτών καυσίμων», δήλωσε η Marie Fricaudet, της ομάδας ναυτιλίας και ωκεανών στο Ινστιτούτο Ενέργειας του University College London (UCL). «Αυτό είναι ένα εμπόριο που πρέπει να καταργηθεί σταδιακά για να αποτραπούν οι πιο σοβαρές επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής».
Στην έδρα του IMO στις όχθες του Τάμεση στο Λονδίνο, δύο εβδομάδες συνομιλιών μεταξύ δεκάδων κυβερνήσεων με επίκεντρο τα μέσα απαλλαγής από τον άνθρακα στη ναυτιλία βρίσκονται στο αποκορύφωμά τους. Πηγές από το περιβάλλον έχουν δηλώσει στον Guardian ότι πολλές χώρες έχουν δεχθεί επίθεση από έντονες φιλοπετρελαϊκές κυβερνήσεις.
Η Λιβερία, ο Παναμάς και η Ελλάδα είναι μεταξύ των χωρών που φαίνεται να έχουν αλλάξει τη θέση τους, μεταβαίνοντας από την υποστήριξη για αυστηρούς ελέγχους στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, στην προσπάθεια κατάργησης νέων κανονισμών. Αν ο κόσμος θέλει να κάνει την απαραίτητη στροφή από τα ορυκτά καύσιμα σε μια πράσινη οικονομία, ο καθαρισμός της ναυτιλίας θα είναι ζωτικής σημασίας. Όμως όταν τόσες πολλές ναυτιλιακές εταιρείες και τόσες πολλές χώρες με μεγάλους στόλους έχουν έννομο εμπορικό συμφέρον να κρατήσουν τον κόσμο εξαρτημένο από το πετρέλαιο, οποιεσδήποτε προσπάθειες για την προώθηση πιο οικολογικού στόλου μπορούν γρήγορα να αποτύχουν.
Το LNG, το εμπόριο του οποίου έχει διαταραχθεί σοβαρά από το κλείσιμο του στενού του Ορμούζ, είναι ένα από τα πιο δαπανηρά καύσιμα που διακινούνται. Πρέπει να αποθηκεύεται σε κοντέινερς υπό ειδικές συνθήκες ψύξης και να μεταφέρεται από τα πιο ακριβά πλοία που κυκλοφορούν. Εταιρείες και χώρες έχουν επενδύσει σημαντικά σε αυτά, εν μέρει ως απάντηση στην τελευταία πετρελαϊκή κρίση που πυροδοτήθηκε το 2022 από την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, όταν ευρωπαϊκές χώρες και όχι μόνο άρχισαν να αναζητούν άλλες πηγές φυσικού αερίου. Πριν από αυτό, το LNG επωφελούνταν από την τάση απομάκρυνσης από τον άνθρακα.
Ωστόσο, οι επαναλαμβανόμενες πετρελαϊκές κρίσεις έχουν ωθήσει πολλές χώρες να εξετάσουν τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ως καλύτερο εναλλακτικό στοίχημα για τη μακροπρόθεσμη ενεργειακή ασφάλεια. Αν και βραχυπρόθεσμα «υπάρχουν πολλές οικονομίες με υψηλή εξάρτηση από το φυσικό αέριο», δήλωσε ένα άτομο που συμμετείχε στις συνομιλίες του ΙΜΟ, αυτοί οι παράγοντες σημαίνουν ότι ρόλος του LNG «φαίνεται ιδιαίτερα αμφίβολος μεσοπρόθεσμα, στα μέσα της δεκαετίας του 2030». Η Fricaudet συμφωνεί. «Μεταξύ των πλοίων που είναι περισσότερο εκτεθειμένα σε αυτή τη μετάβαση, τα δεξαμενόπλοια LNG ξεχωρίζουν: αντιπροσωπεύουν ένα σχετικά νέο και κεφαλαιακά απαιτητικό τμήμα, συνήθως έχουν μεγάλη λειτουργική διάρκεια ζωής και αναμένεται να αντιμετωπίσουν υπερπροσφορά στα περισσότερα κλιματικά σενάρια 1,5°C και 2°C», είπε.
Ο Tristan Smith, καθηγητής ενέργειας και μεταφορών στο UCL του Λονδίνου, επισημαίνει την επιρροή των συμφερόντων του LNG. «Η μελλοντική ζήτηση για μεταφορά LNG μεταξύ ηπείρων, και όσοι επενδύουν στην ιδιοκτησία και χρηματοδότηση πλοίων και τερματικών σταθμών εισαγωγής/εξαγωγής που την επιτρέπουν, φαίνεται να συνδέεται σημαντικά με την πίεση που ασκείται στις διαπραγματεύσεις του IMO», είπε.
Αρκετές χώρες με ισχυρά εθνικά συμφέροντα στο LNG διέκοψαν τις συνομιλίες πέρυσι, με κυριότερες τις ΗΠΑ, τη Σαουδική Αραβία και το Κατάρ, και ενώθηκαν στην αντίθεση σε βασικές πτυχές των κανονισμών για τον άνθρακα, με τη Λιβερία και τις Νήσους Μάρσαλ, οι οποίες, μέσω των εθνικών μητρώων σημαίας τους – συστημάτων μέσω των οποίων οι πλοιοκτήτες μπορούν να καταβάλουν τέλος για να εγγραφούν σε μια συγκεκριμένη χώρα – «σχετίζονται έντονα με την έκθεση στο LNG», δήλωσε ο Smith.
«Η στάση αυτής της ομάδας φορέων του κλάδου διαφέρει σημαντικά από άλλους φορείς του ναυτιλιακού κλάδου, οι οποίοι υιοθετούν μια πολύ πιο προοδευτική θέση στη συζήτηση», είπε. «Αυτό εγείρει σημαντικούς κινδύνους για μια δίκαιη, ισότιμη και αποτελεσματική επίλυση του τρέχοντος αδιεξόδου στις συζητήσεις του ΙΜΟ».
Η βιομηχανία LNG παντως δεν δείχνει σημάδια επιβράδυνσης της ζήτησης για νέα πλοία. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Φυσικού Αερίου (IGU), υπάρχουν λίγο πάνω από 750 πλοία μεταφοράς LNG παγκοσμίως και σχεδόν τα μισά από αυτά – 337 νέα πλοία – βρίσκονται αυτή τη στιγμή υπο παραγγελία.
Η Ella Minty, διευθύντρια επικοινωνίας της IGU, δήλωσε: «Το LNG θα παραμείνει ένα κρίσιμο καύσιμο για την κάλυψη της παγκόσμιας αύξησης της ενεργειακής ζήτησης, ιδίως στον αναπτυσσόμενο κόσμο, και η αύξηση των πλοίων ευθυγραμμίζεται με τα σχέδια επέκτασης του LNG που έχουν ήδη λάβει τελική επενδυτική απόφαση ή βρίσκονται υπό κατασκευή».
Οι συνομιλίες του ΙΜΟ συνεχίζονται εδώ και πάνω από μια δεκαετία με διάφορες μορφές, αλλά τον περασμένο Απρίλιο υπήρξε μια σημαντική πρόοδος: οι χώρες συμφώνησαν τελικά όχι μόνο να πιέσουν για την απαλλαγή του θαλάσσιου εμπορίου από τον άνθρακα, γνωστό ως «πλαίσιο μηδενικών καθαρών εκπομπών», αλλά και να επιβάλουν έναν νέο φόρο άνθρακα στη ναυτιλία, αναγκάζοντας τις εταιρείες να πληρώνουν ένα μικρό ποσό ανά τόνο εκπεμπόμενων αερίων του θερμοκηπίου. Ο φόρος θα είχε βοηθήσει τις χώρες να επενδύσουν σε πιο πράσινους στόλους που χρησιμοποιούν καθαρότερα καύσιμα, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή υδρογόνο, και θα μπορούσε επίσης να βοηθήσει τις αναπτυσσόμενες χώρες που πλήττονται από ακραία καιρικά φαινόμενα. Αλλά μόλις επιτεύχθηκε η συμφωνία, οι ΗΠΑ, οι οποίες υπό τον Donald Trump απορρίπτουν κάθε δράση για το κλίμα, άρχισαν να εκφοβίζουν τις χώρες ώστε να αλλάξουν γνώμη.
Μέχρι τον Οκτώβριο, η τακτική αυτη φάνηκε να έχει λειτουργήσει. Μια ενδιάμεση συνάντηση έθεσε τον προτεινόμενο φόρο σε αναστολή για ένα χρόνο. Έκτοτε, άλλες χώρες έχουν υποβάλει σχέδια που, αν εγκριθούν, ουσιαστικά θα καταργήσουν τους στόχους του ΙΜΟ για την απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα. Πάντως δεν φαίνεται πιθανό να ληφθεί απόφαση για το μέλλον του φόρου μέχρι τον Οκτώβριο.
Ένας εκπρόσωπος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου δήλωσε ότι ο κλάδος υποστηρίζει τα σχέδια του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία και προχωρά «με ταχύτητα στην απαλλαγή από τον άνθρακα, συχνά ξεπερνώντας τις κανονιστικές απαιτήσεις μέσω σημαντικών επενδύσεων σε εναλλακτικά καύσιμα, νέες τεχνολογίες και πιο αποδοτικά σχέδια πλοίων. Ωστόσο, η επίτευξη μιας επιτυχημένης παγκόσμιας μετάβασης εξαρτάται τελικά από τις αποφάσεις που θα λάβουν τα κράτη μέλη στον ΙΜΟ», δήλωσε ο εκπρόσωπος. «Οι κυβερνήσεις πρέπει να παράσχουν το σαφές συνεπές διεθνές κανονιστικό πλαίσιο που απαιτείται για την υποστήριξη και την επιτάχυνση των προσπαθειών του κλάδου», συμπλήρωσε.
Παρατηρητές της κοινωνίας των πολιτών δήλωσαν στον Guardian ότι παρά την πίεση αυτή, πολλές χώρες παραμένουν σταθερές και φαίνεται να έχουν ακόμη μια λειτουργική πλειοψηφία. Η Delaine McCullough, πρόεδρος του Clean Shipping Coalition και διευθύντρια του ναυτιλιακού προγράμματος της Ocean Conservancy, δήλωσε: «Παρόλο που υπάρχουν διαφορές σε ορισμένες λεπτομέρειες, τα κράτη μέλη του ΙΜΟ εργάστηκαν εποικοδομητικά για την αναζήτηση λύσεων και θα πρέπει να κρατήσουν τη γραμμή απέναντι σε όσους επιδιώκουν να διαταράξουν και να καθυστερήσουν τη μετάβαση, για άλλη μια φορά».
Αν και ορισμένες χώρες έχουν εκφράσει φόβους για τις ναυτιλιακές τους βιομηχανίες, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα δεν σημαίνει απαραίτητα εμπορική καταστροφή. Ο Christiaan De Beukelaer, λέκτορας πολιτισμού και κλίματος στο Πανεπιστήμιο της Μελβούρνης, επισημαίνει ότι υπάρχουν διαθέσιμα και άλλα φορτία. Τα φορτία άνθρακα μπορούν να αντικατασταθούν με άλλα ξηρά αγαθά, όπως σιτηρά, και τα υγρά φορτία με εναλλακτικές λύσεις. «Ακόμα και όταν σταματήσουμε εντελώς να χρησιμοποιούμε ενέργεια από ορυκτά καύσιμα, θα εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη μεταφοράς ενέργειας μέσω των ωκεανών, καθώς τα υγρά καύσιμα που παράγονται με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια δεν θα παράγονται πάντα εκεί που καταναλώνονται», είπε.
Εάν η παγκόσμια οικονομία πρόκειται να απαλλαγεί από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, οι τομείς που εξαρτώνται πλέον από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο – όπως οι μεταφορές, η θέρμανση και η βαριά βιομηχανία – θα πρέπει να στραφούν στην ηλεκτρική ενέργεια. Αυτό σημαίνει τεράστια νέα και συνεχιζόμενη ζήτηση για ηλιακούς συλλέκτες, ανεμογεννήτριες, αντλίες θερμότητας, μπαταρίες και ηλεκτρικά οχήματα. Ένα μεγάλο ποσοστό αυτών θα πρέπει να ταξιδεύει δια θαλάσσης – αν και δεν θα χρειάζεται να διασχίζει το στενό του Ορμούζ.
Πηγή: The Guardian
